从上汽拒绝华为，可以看出什么

近日，在上汽集团股东大会上，投资者提问道，上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作，上汽集团董事长陈虹回应称，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。他解释道：“这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

相比拒绝的原因背后的利益关系，笔者认为未来智能商业的模式及逻辑更值得行业人士去思考。

智能时代的合作

没有技术平等的合作就像一盘沙，风一吹就散。

对于传统的企业而言，在智能时代与科技公司的合作往往都会担忧，最终沦为科技公司的代工厂，而科技公司担忧传统企业会过河拆桥。例如在早年，智能安防刚刚起步时，旷视科技与商汤等AI创企与安防企业合作紧密，但这种蜜月期仅仅维持了不到两年，安防企业已经可以自研AI算法，而AI创企也推出自身的硬件产品，从合作到博弈，可以算是最好的一种结局，因为最惨的还有被遗弃，例如AI芯片寒武纪，与华为合作一年后分道扬镳，市值一落千丈……

缺乏牢固的核心技术就像悬在智能时代合作头顶上的达摩克利斯之剑，任何一方决策的变化，都会导致整个合作走向崩溃。上汽拒绝做躯体，力争做灵魂，便是出自这样的考虑。简单地说，上汽并不是在拒绝华为（上汽自2018年开始便与华为合作，未来也会继续在5G方面展开合作），而是在拒绝这种合作的身份。

智能时代的核心

在芯片与通讯技术业务皆受到美国的制裁，华为亟需找到新的风口保持业务的增长，而智能汽车作为当下最具潜力的市场，华为必然会大举进军，而其策略也很清晰——不造车，通过自身强势的技术研发能力，锻造所有汽车的灵魂。

2020年10月，华为发布HI全栈智能汽车解决方案，包括1个全新的计算与通信架构和5大智能系统，囊括智能驾驶，智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。简单粗暴地说，除了整车，其他华为都可以包了。

在过去，主机厂生产一台汽车，可以连设计都外包出去，自己只需要从供应商那里采购现成的零部件。华为智能驾驶总裁苏箐的说法为：“传统的车厂的看法，基座是车，会做很多小盒子，来一个功能加一个盒子。”这个盒子，也就是不同供应商所提供的解决方案。

这样的说法与做法，与华为在智能安防的战略如出一辙。在汽车领域，软件定义一切的打法，与安防一样，在落地过程中也会遇到各种挑战，如车厂的配合、车辆感知系统的上下打通等等。智能时代的核心是软件，不少传统的硬件公司都在新时代中强调自身是软件公司，但对于车企而言，他们并不同意软件能取代他们在这个产业的主导权。

除此之外，与科技公司的合作，也会让用户的需求反馈时间拉长，理想汽车内部人员对媒体表示，“以往改一个功能反馈过去要好几个月，现在自研3、5天就解决了。”正因为此，除了理想汽车之外，特斯拉亦是如此，之前辅助驾驶是由博世提供，但积累了足够的经验与数据后，便开始自研算法软件，从这个角度看，车企在智能时代仍然是想掌握主动权，自研软件及算法才是最优解。

汽车产业逻辑变化

在目前智能汽车的构成中，传统汽车部件仅占30%-40%，剩余部分都会与与电子、计算、通信、软件相关。汽车的操作系统作为底层技术，更被行业视为食物链顶端的存在，而以软件服务、5G、云计算见长的科技公司自然不会错过商机。

但这并不意味着传统的制造不重要，安全性能、制造工艺、制造流程等经验的积累，是科技企业所欠缺的，虽然科技公司可以把传统企业行业的优秀工程师挖走，但带走的也只是个人的经验，并不能让科技企业造车的水平能迅速赶超传统车企。

综合起来看，汽车产业逻辑开始出现变化，智能汽车的需求仅仅依赖车厂一方无法完全满足，这与过去车企与外资品牌合作一样，需要车企让出市场，引进新的技术，去换取更多的利益。目前电子产业的设计与制造分工已经成为常态，两手包办的企业成功的并不多，如何去减少内耗，抓住机遇，是车企需要去权衡的问题，毕竟智能汽车市场已经盘踞着各种巨头，一子错，全盘皆落索。

责任编辑：沈文